Сергей Собянин поставил крест на четвертом транспортном кольце – еще одном глобальном проекте, который вышел из недр лужковской администрации. Мэр не готов строить автоструктуру города за такую сумму. Многие эксперты согласны с этим решением, но пока не уверены, что Москва получит другое решение транспортной проблемы взамен отложенного в долгий ящик ЧТК.
Как заявил вчера, 16 февраля, в интервью «Эху Москвы» столичный мэр Сергей Собянин, строительство четвертого транспортного кольца (ЧТК) является неэффективным проектом. «Стоимость строительства четвертого транспортного кольца превысит 1 триллион рублей. Получается, что нам ничего не надо будет строить, а все деньги вбухивать в четвертое кольцо, за это время город просто умрет»,— сказал Собянин.
Фактически власти Москвы «заморозили» строительство этого объекта. Ведь, по словам мэра, километр дороги стоит 1 млрд рублей. «По такой стоимости я не готов строить автоструктуру»,— заявил Собянин. В настоящий момент в стадии строительства находится только один участок ЧТК— от шоссе Энтузиастов до Измайловского шоссе. В конце 2010 года Собянин заявил, что этот участок будет достроен.
Сатанинское кольцо
Сдачу в эксплуатацию первого участка ЧТК, расположенного между шоссе Энтузиастов и Измайловским шоссе, перенесли на неопределенный срок еще два года назад. Причиной тому стал недостаток финансирования. Изначально планировалось открыть движение по вспомогательному отрезку первого участка ЧТК в декабре 2009 года. В целом четвертое кольцо должно было быть полностью построено к 2013 году.
Первоначально общая стоимость создания 74-километрового четвертого транспортного кольца составляла более 660 млрд рублей. Согласно проекту развития ЧТК, магистраль должна была иметь по четыре полосы в каждую сторону и в часы пик пропускать около шести тысяч машин. Предыдущие власти города несколько лет назад обещали, что полностью ЧТК будет готово для эксплуатации к 2015 году. Однако в мае 2010 года заявили, что в бюджете нет денег на строительство этой магистрали.
Критики уже неоднократно отмечали неоправданно высокую стоимость данного проекта. К примеру, строительство первого участка ЧТК длиной 4 километра обошлось правительству Москвы в 66,6 млрд рублей. Сюда входит создание 460 тыс. кв. м дорожного покрытия, 18 эстакад, две многоуровневые наземные парковки на 5 тыс. машино-мест, 40 км переустройства железнодорожных путей, 92 км перекладки и прокладки инженерных коммуникаций, 118 км кабельных линий плюс строительство надземных и подземных переходов, реконструкция шоссе Энтузиастов, проспекта Буденного и прилегающих улиц.
Два кольца
Строительство Третьего транспортного кольца (ТТК) уже встало московским властям в копеечку. Проект ТТК в его нынешнем виде был разработан к 1999 году, однако уже тогда вызывал вопросы у финансистов хотя бы потому, что конечная стоимость строительства постоянно менялась. Первоначально проект, рассмотренный на заседании правительства Москвы в 1999 году, оценивался в 16 млрд рублей. В апреле 2000 года его стоимость составила уже 80 млрд рублей, а к июлю выросла до 95 млрд. В итоге, по данным агентства «Интерфакс», ссылающегося на источники в городской администрации, на строительство 36-километровой трассы ушло $4,6 млрд, или более 100 млрд рублей бюджетных средств.
Средняя стоимость ТТК и сегодня является своего рода рекордом— стоимость одного километра магистрали, с учетом всех затрат, превышает $100 млн. Неудивительно, что после строительства третьего кольца власти собирались освоить еще несколько миллиардов долларов бюджетных средств на строительстве четвертого и даже пятого кольца. Первоначально власти даже собирались завершить их строительство к 2010 году, чего, как мы знаем, не случилось.
В июле 2010 года бывший руководитель комплекса экономической политики столицы Юрий Росляк уже пытался в интервью газете «МК» оправдывать «баснословную стоимость объектов», за которую критиковали Москву. «Это происходит по двум причинам. Во-первых, зачастую сравнивают несопоставимые вещи. А во-вторых, не учитывают, что в стоимости госконтракта „сидят“ расходы не только на само строительство, но и на подготовку территории»,— подчеркнул он. «И если единичный объект еще можно как-то вписать в существующую застройку, то новые дороги, например, четвертое транспортное кольцо (ЧТК), приходится прокладывать „по-живому“. При этом собственники объектов, попадающих в зону строительства, перестали соглашаться на выкуп и требуют от города предоставить аналогичный объект в другом месте. Эти расходы существенно влияют на стоимость госконтракта. На первом участке ЧТК они составляют 45% общих затрат»,— рассказывал Росляк.
«Как бы приостановили»
«Москва в сложившейся ситуации действительно не потянет строительство четвертого кольца просто потому, что не сможет привлечь необходимые средства. Можно согласиться с тем, что строительство четвертого кольца всех проблем города не решит. Хорошо, что московские власти это понимают. Для эффективного решения транспортных проблем надо существенным образом пересмотреть генеральный план Москвы, его идеологию и размещение конкретных объектов. После этого уже можно будет говорить о каких-то альтернативах и локальных решениях, в том числе и по кольцу»,— высказал GZT.RU свое мнение соруководитель аналитического отдела «Инвесткафе» Дмитрий Адамидов.
А вот ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов пока не увидел однозначных конкретных решений в словах мэра. «Все же говорить об отмене строительства четвертого транспортного кольца не совсем корректно. Как следует из цитаты самого господина Собянина, которую можно увидеть на сайте „Эха Москвы“, строительство ЧТК „в принципе как бы мы остановили“. То есть оно все же не отменено, а приостановлено. Московские власти не устраивает стоимость его строительства и трудности, связанные с его сооружением»,— считает Баранов. Он полагает, что так как ЧТК все же необходимо городу, правительство Москвы может начать поиск возможности снижения стоимости строительства ЧТК или постарается привлечь к проекту частных инвесторов, а также организовать дополнительное финансирование из федерального бюджета.
«Отказ от строительства ЧТК вряд ли возможен, потому что эта трасса городу нужна если не сейчас, то через несколько лет. Не вызывает сомнений, что число автомобилей в городе будет только увеличиваться, и чтобы Москва действительно не встала окончательно, строить новые дороги необходимо, тем более что у нас и так их не хватает. Поэтому логичнее говорить о том, что власти Москвы взяли своеобразный тайм-аут со строительством ЧТК, и когда будут решены вопросы с уменьшением стоимости сооружения одного километра и другие организационные моменты, его строительство может быть продолжено. Тем более что альтернативы ему фактически нет»,— выносит вердикт Баранов.
«ЧТК рассматривается как скоростная магистраль, что в нынешних условиях невозможно, так как Москва очень сильно застроена. В частности, мы же не сможем снести ЖК „Ломоносовский“ на юго-западе, который стоит рядом с этой магистралью. А если его не сносить, то не только окна дома будут выходить на трассу,— выехать из района будет невозможно, и тогда четвертое кольцо превратится в дорогу местного значения, но в любом случае очень дорогую. Между тем ЧТК планировалось как магистраль первого класса, то есть скоростная дорога с минимальным количеством входов и выходов»,— объясняет руководитель Московского центра по борьбе с пробками Александр Шумский.
По его мнению, деньги на строительство четвертого кольца проще вложить в оперативные мероприятия, а решение вопроса о продолжении стройки отложить. «В первую очередь нужно осуществить программу локальных мероприятий, которые планировалось сделать в этом году,— они бы улучшили транспортную доступность в городе на 10–15%. Но пока еще ни одно не было сделано: такое ощущение, что этим никто не занимается. Насколько я знаю, проектирование запланированных объектов пока вообще не ведется, а значит, и к строительству пока не приступают. Я постоянно хожу на все совещания, говорят там много, но толку от них мало. Боюсь, что в этом году просто ничего построено не будет»,— тревожится Шумский.
Что спасет Москву?
По мнению научного руководителя НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаила Блинкина, Сергей Собянин абсолютно прав, так как проблемность и неоднозначность этого проекта отмечалась и специалистами при прошлой власти, но их просто не слушали. «В принципе ЧТК завершило бы формирование этой фантастической структуры „колец Сатурна“, которая заведомо неэффективна, что хорошо видно по результатам анализа режима движения на Третьем транспортном кольце (ТТК): конкретные цифры и факты подтверждают, что эта система не работает. Третье кольцо широкое, там много полос и потрачено много денег, но эта система не работает! У меня нет никаких сомнений, что ЧТК будет работать в таком же режиме. А если прислушаться к аргументам мэра и посчитать цены, умножив стоимость строительства отдельных участков на общую длину ЧТК (85 км), то такой бюджет не потянет не только Москва, но и Нью-Йорк»,— сообщил GZT.RU Михаил Блинкин.
Как считает эксперт, вместо заложенной в генплане Юрия Лужкова транспортной программы козырными тузами которой было ЧТК и усиление ряда радиальных магистралей плюс северная и южная рокада, в городе нужно внедрять мощные хордовые магистрали, которые выбрасывают трафик из города в разные стороны, а не крутят его вокруг центра, а также локальные связки на периферии, чтобы жителям не приходилось ехать из Восточного Бирюлево в Западное через центр. «Чтобы перейти к проектированию новых объектов, должна быть проделана гигантская планировочная работа. Неправда, что ничего не делается, потому что есть АИП— Адресно-инвестиционная программа города, там эти объекты указаны. Другое дело, что в этом году в Москве все будет строиться по прошлым планам, так как проектная документация уже готова»,— не соглашается с версией Александра Шумского Блинкин.
Автор: Надежда Русина
Источник:
Источник: gzt.ru
Количество показов: