Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин подтвердил планы строительства тоннеля под Беринговым проливом для организации железнодорожного сообщения между Россией и Северной Америкой – США и Канадой.
Это произошло на встрече Якунина с представителями Гильдией путешествий и туризма Великобритании, где вопрос о тоннеле был задан одним из собеседников.
Правда, не обошлось без забавной оговорки. «Уверен, что перспективы продолжения железной дороги на Камчатку и дальше через тоннель для соединения с североамериканскими дорогами – это проект с реализуемостью в не очень отдаленном будущем», – цитирует Якунина ИТАР-ТАСС. На самом деле Берингов пролив омывает полуостров Чукотку.
Но куда важнее прозвучавшие слова о «не очень отдаленном будущем». В устах чиновника они означают, что принципиальное решение по проекту, скорее всего, уже принято руководством страны.
Вообще идея железной дороги через Берингов пролив родилась еще в конце 19 века. В начале прошлого века она получила форму бизнес-предложения: в1904 году французский предприниматель Лоик де Лобель предложил российскому правительству проект межконтинентальной железнодорожной магистрали на основе концессии шестнадцатимильной зоны в течение 90 лет. Однако межведомственное совещание в Петербурге отклонило это предложение. Но ведь рассматривало.
Слухи о возвращении к «идее века», точнее даже к «идее трех веков» оживились, когда замаячило завершение строительства Амуро-Якутской железнодорожной магистрали (АЯМ). По сути, единственным крупным объектом, который здесь осталось построить – это мост или тоннель к Якутску от поселка Нижний Бестях, который лежит на правом берегу Лены.
Само же полотно достраивается на последнем участке от Томмота до Нижнего Бестяха и строительство планируется завершить к концу 2013 года. А вот далее начинается самое интересное.
Проект соединения России и Северной Америки железнодорожным сообщением под Беринговым проливом был указан в «Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ на период до 2030 года», принятой российским правительством в 2007 году. Правда, его осуществление было отнесено на период после 2030 года.
Совершенно ясно, что строительство тоннеля это сверхдорогая, но только «вишенка» на торте: проект – это в первую очередь магистраль, уже подведенная к обоим берегам пролива. Соответственно, началом осуществления проекта следует считать начало строительства магистрали в сторону пролива. Видимо, именно это начало и имел в виду Якунин, когда говорил, что проект начнет реализовываться «в не очень отдаленном будущем».
Дело в том, что уже принято принципиальное решение о продолжении строительства железной дороги в сторону Охотского моря сразу после завершения строительства АЯМ. Самый дешевый проект – Якутск – Усть-Мая – Охотск был отметен первым. Охотск – депрессивный умирающий поселок, не по чину ему бросать вызов Магадану и его элитам. К тому же он относится к Хабаровскому краю, который «третий лишний» в отношениях Якутии и Магадана.
Одним словом, железная дорога пойдет от Якутска на Магадан, трассой, которая вдвое длиннее трассы на Охотск. Могла быть вдвое длиннее. Но добавит еще: магистраль сделает очень большой крюк на север (относительно автотрассы «Колыма») в сторону поселка Мома на средней Индигирке, пересекая даже хребет Черского и еще больше увеличивая расстояние до Магадана!
Совершенно ясно, что такая трасса на Магадан выбрана с учетом того, чтобы от ее средней части у Момы повести ветку на Берингов пролив. Таким образом, условную дату окончания строительства АЯМ и начала строительства железной дороги на Магадан можно считать датой начала строительства дороги на чукотский Уэлен – 2013 год.
Остается вопрос: зачем? Морские перевозки дешевле железнодорожных. Учитывая сверхвысокие затраты на строительство тоннеля (сегодня называется «круглая» цифра в 99 млрд долларов) и высокую стоимость эксплуатации железной дороги в полярных широтах, морские перевозки будут гарантированно дешевле этой железной дороги.
Ясно также, что рентабельность железнодорожному проекту могли бы обеспечить (если это вообще возможно) не европейские и не российские, а только китайские грузы. Но нужно ли это Китаю – обеспечивать заказами и развивать ОАО «РЖД» Владимира Якунин, а не свои Шанхай и Тяньцзинь?
Пока трудно найти иные объяснения интересу российских чиновников к проекту кроме двух. Первое – стандартное: строительство ради строительства и сопутствующего освоения бюджетных средств. Второе – «международная престижность», как они ее понимают. Ну, наверное, найдутся и сумасшедшие клиенты того собеседника из Гильдии путешествий и туризма Великобритании, который задал вопрос Якунину: тундра, тайга, тундра, тайга и так пару-тройку недель – романтика.
Альберт Акопян
_
Количество показов: